El Gobierno de Argentina preadjudicó a Jan de Nul y Servimagnus la operación por 25 años de la principal vía navegable del país, por donde circula cerca del 80% de las exportaciones argentinas. “La participación del Estado argentino debería ser clave”.
El Gobierno argentino anunció esta medida de la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay al consorcio integrado por la belga Jan de Nul —el anterior concesionario— y la firma local Servimagnus.
Se trata de la Vía Navegable Troncal Paraná-Paraguay, una de las principales privatizaciones impulsadas por el presidente Javier Milei, y un corredor estratégico por el que circula cerca del 80% de las exportaciones del país sudamericano hacia el Atlántico desde sus puertos.
La decisión fue informada por el Ministerio de Economía, que desestimó la oferta de la otra firma aspirante, la también belga Dredging, Environmental and Marine Engineering. El contrato será por 25 años e incluye dragado, mantenimiento, señalización y cobro de peajes a los buques que la utilizan a diario.
La Hidrovía conecta los puertos del río Paraná y del Río de la Plata con el océano Atlántico, y constituye la principal salida de la producción agroindustrial argentina. También es utilizada por cargas de Paraguay, Bolivia, Uruguay y el sur de Brasil, lo que convierte al corredor en una infraestructura central para el comercio del Mercosur regional.
El tramo argentino sujeto a concesión comprende unos 1.400 kilómetros, desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay hasta aguas profundas del Río de la Plata. Por allí se transportan granos, derivados industriales y otros productos que alimentan buena parte de las exportaciones que generan divisas para la economía argentina cada año fiscal local.
El consorcio victorioso había participado en una licitación bajo régimen de obra pública por peaje. Las ofertas económicas de las dos contendientes belgas fueron idénticas y se ubicaron en el precio mínimo establecido por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, por lo que la evaluación técnica terminó inclinando la definición a favor del consorcio preadjudicado.
El esquema prevé una tarifa inicial de 3,80 dólares por tonelada de registro neto, que luego subirá a 4,65 y 5,78 dólares a medida que avance la profundización del dragado. Según el Gobierno, la primera etapa implicará una reducción de 13,5% frente al valor actual y un ahorro anual de entre 35 y 40 millones de dólares para los usuarios de la vía navegable.
La concesión representa un negocio estimado en unos 15.000 millones de dólares durante todo el período y contempla inversiones por alrededor de 10.000 millones. Las obras buscarán mantener la navegabilidad, mejorar la profundidad de calado y permitir que los buques carguen mayores volúmenes, con impacto directo en los costos logísticos del sector exportador.
El proceso permite al Gobierno argentino avanzar con una privatización emblemática después del fracaso de una licitación anterior en 2025, declarada desierta tras recibir una sola oferta formal. La nueva convocatoria reabrió la competencia entre operadores internacionales, aunque no eliminó todos los cuestionamientos sobre el diseño del concurso oficial actual.
El expediente no estuvo exento de polémicas. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas había advertido sobre presuntas irregularidades en los pliegos, vinculadas a cláusulas anticorrupción, evaluación de ofertas, cesión contractual y límites a impugnaciones. También señaló deficiencias en materia ambiental y en la consulta pública realizada durante el procedimiento licitatorio oficial. En ese marco, la oposición peronista había reclamado en el Congreso suspender el proceso hasta garantizar transparencia, concurrencia, razonabilidad y estudios ambientales integrales.
Jan de Nul ya había desplegado un rol central en la administración de la Hidrovía durante más de dos décadas, junto con la argentina Emepa, hasta el vencimiento del contrato en 2021. Desde entonces, el Estado retomó la gestión del corredor, aunque las tareas técnicas continuaron bajo esquemas privados vinculados al dragado y mantenimiento de la vía navegable troncal.
La definición también reviste una ineludible dimensión geopolítica. En las últimas semanas, directivos de Jan de Nul visitaron al embajador de Estados Unidos en Argentina, Peter Lamelas, para transmitir que trabajarán con proveedores occidentales, en un sector donde la infraestructura portuaria y fluvial tiene creciente relevancia económica y geopolítica regional.
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“La Hidrovía es la principal vía navegable por la cual se comercia la mayor parte del alimento a nivel internacional”, dijo a Sputnik el sociólogo y analista internacional Sebastián Schulz. El especialista remarcó que por ese corredor circula producción del interior argentino, del sur de Brasil y de Paraguay, por lo que “su control excede la dimensión local”.
Schulz afirmó que la vía tiene “relevancia geopolítica para gran parte de los actores a nivel internacional”. Según explicó, también es “nuestra principal vía de relación comercial con China”, porque gran parte de la soya que Argentina vende al gigante asiático sale por ese corredor fluvial.
“Era un objetivo de Estados Unidos impedir que las empresas chinas controlen la Hidrovía”, sostuvo Schulz. A su juicio, Washington buscó conservar capacidad de incidencia sobre una ruta decisiva para el abastecimiento alimentario hacia China y para la logística regional sudamericana.
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Consultado por Sputnik, el analista internacional Ezequiel Magnani coincidió en que la concesión debe leerse dentro del alineamiento de Milei con Washington.
“EEUU participó informalmente en el armado de esa licitación”, refirió y añadió que Jan de Nul mantuvo contactos públicos con la embajada estadounidense antes de la definición oficial.
Magnani remarcó que por esa vía pasa “el 80% como mínimo de las exportaciones argentinas”, lo que le da una “relevancia central”. También destacó que el corredor tiene importancia para la seguridad interna, porque por allí circulan no solo flujos comerciales legales, sino también actividades ilícitas.
“El Paraná es la puerta de entrada al Atlántico Sur para Argentina”, sostuvo el consultor. En su análisis, la Hidrovía es estratégica no solo por los montos exportados, sino por su conexión con el canal Magdalena, el control del comercio, la salida al Atlántico y la proyección marítima del país.
Una concesión impugnada
“La licitación estuvo diseñada a la medida de Jan de Nul”, aseveró Schulz, al indicar que el Gobierno ya tenía tomada la decisión de continuar con la empresa que había operado la Hidrovía. Para el especialista, la preadjudicación confirma una orientación favorable a capitales privados.
El sociólogo sostuvo que el avance de la privatización será “perjudicial” para la nación sudamericana porque profundiza la delegación de la principal vía navegable argentina. “Es la principal salida de mercancías al exterior” y una de las principales fronteras comerciales del país, señaló.
El especialista advirtió que “la participación del Estado argentino debería ser clave”, pero que el Gobierno decidió avanzar en sentido contrario. Para Schulz, la Hidrovía es estratégica para Argentina y Sudamérica, por lo que no debería quedar fuera de una política pública de control e integración regional.
Magnani también marcó límites en la concesión privada. “Jan de Nul responde a intereses privados, no a los intereses del Estado”, insistió. Según detalló, la empresa puede cumplir funciones de eficiencia económica, dragado y mantenimiento, pero no necesariamente atiende prioridades estatales.
El analista dijo que una concesión privada deja zonas sensibles sin control suficiente. Mencionó “el control de los puertos, el control del comercio y la supervisión de los buques” como áreas en las que el Estado puede perder capacidad de intervención sobre una infraestructura estratégica.
Magnani alertó que en el río Paraná existen incidentes que muchas veces no llegan al Estado por una “supervisión ineficiente”. Según dijo, pueden ocurrir accidentes, pérdidas de carga o problemas operativos sin aviso oportuno, lo que muestra las deficiencias de delegar una vía clave en un operador privado.